Para Ekologistak Martxan una infraestructura
ferroviaria que está en funcionamiento requiere de un uso
eficiente antes de optar por su sustitución
De su análisis, a día de hoy, no existe ninguna publicación
académica que demuestre que las líneas de alta velocidad españolas
sean rentables ni en el plano social ni en el económico. Al
contrario, existen informes que demuestran que tanto su
rentabilidad social como económica son negativas. Y del análisis de
los impactos negativos que genera, en cuanto a fragmentación del
territorio y los consiguientes efectos adversos que para el
ecosistema tiene, se desprende también la necesidad de elegir
entre soluciones alternativas.
Ekologistak Martxan sigue apostando por la duplicación de
la actual vía entre Castejón y Alsasua, aprovechando la plataforma
existente, y por la elevación de su velocidad a 160 Km/h como forma
de aumentar su capacidad. En la actualidad su capacidad es de 73
trenes aunque tiene un tráfico medio diario en ambos sentidos de
solo 38 (*), por lo que tiene un índice de saturación del 52%. Estos
son los datos que aparecen en la última Declaración sobre la Red,
documento oficial que expone las características de la
infraestructura puesta a disposición de las empresas ferroviarias
y que es actualizada anualmente por ADIF.
La capacidad de una línea ferroviaria depende fundamentalmente de
sus características físicas (número de vías, número de estaciones
y apartaderos), de la velocidad de los trenes y de los sistemas de
señalización que permiten una mayor o menor separación entre
ellos. Otro factor importante a la hora de evaluar la capacidad
ferroviaria es la composición de trenes que la utilizan, ya que
las diferentes velocidades de circulación y las reglas sobre
prioridades de determinados servicios determinan en gran medida
las posibilidades de uso de la infraestructura.
Su cálculo es complejo pero se estima que cuando una vía
se duplica su capacidad se cuadruplica. Aunque también existen
valores de referencia que asignan a una línea como la que nos
ocupa (vía única con Control de Tráfico Centralizado y con
capacidad teórica para un rango de entre 60 y 80 trenes) una
capacidad de entre 300 y 350 trenes diarios en vía doble
banalizada. En este tipo de vías ambas son utilizadas en los dos
sentidos de la circulación, lo que permite realizar tanto cruces
como adelantamiento de trenes sin tener que apartarlos.
La capacidad teórica es el número de trenes que podría utilizar
una línea ferroviaria en un entorno perfecto generado con un
modelo matemático, con los trenes funcionando de forma constante y
con una separación mínima entre ellos. Cuando el flujo de trenes
se aproxima a la capacidad máxima puede comenzar a generarse
problemas de retrasos por las interferencias entre los distintos
trenes. La capacidad práctica o real es la que se oferta en
condiciones normales de servicio de una línea ferroviaria y puede
establecerse alrededor del 60%-75% de la capacidad teórica.
De esta forma, utilizando estos parámetros se llega a la
conclusión de que la duplicación de la actual vía entre Castejón y
Alsasua produciría un incremento de capacidad práctica tal que
permitiría la circulación de entre 180 y 210 trenes al 60% de su
capacidad teórica de la línea y entre 225 y 262 al 75%. Recordemos
que actuamente cuenta con un tráfico medio diario real de 38
trenes.
Sin embargo, en la línea Zaragoza - Teruel - Sagunto (al igual que la
línea Castejón - Alsasua perteneciente al corredor
Cantábrico-Mediterráneo), que en la actualidad consta de vía única
sin electrificar, se va a proceder a su electrificación aunque se
seguirá manteniendo como vía única. Para aumentar su capacidad se
ha optado por la creación de siete apartaderos de 750 metros de
longitud ubicados en las estaciones que hay a lo largo de sus 360
Kms de recorrido. Así podrán estacionar, cruzar o adelantar los
trenes de mercancías de gran longitud. La previsión es finalizar
la redacción de los proyectos a finales de 2017 y licitar las
obras durante el primer semestre de 2018, abandonando la idea
prevista de construir una doble vía de altas prestaciones cuya
Declaración de Impacto Ambiental lleva ya dos años caducada.
Mientras tanto, en el Ministerio de Fomento se espera que el
proceso de homologación del eje OGI, eje de ancho variable para
vagones de mercancías, culmine antes del verano de 2018. Esta
homologación es importante porque va a permitir la circulación de
trenes de mercancías por distintas líneas tanto de ancho europeo o
estándar (1,435 m), como de ancho ibérico (1,668 m) o del ancho
existente en los paises de la antigua URSS (1,520m). El eje OGI de
ancho variable para mercancías puede ser fácilmente adaptado al
material existente y una solución económica frente a la
instalación de tercer carril con el consiguiente ahorro de dinero
público.
Ekologistak Martxan aboga por un tren público y social por
ser la opción racional y sostenible, y llama a acudir a la
manifestación que tendrá lugar el 11 de noviembre a las 17:00 horas
en la Plaza del Castillo de Iruñea.
"¡Tren sí, TAV no! Que el
pueblo decida"
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