Ekologistak
Martxan
considera que las alternativas elegidas, al igual que en el resto de
la línea Castejón-Altsasu, no tienen justificación ni económica,
ni social, ni ambiental ya que con la mejora
de la infraestructura actual
la línea se adaptaría a los estándares
internacionales,
se ampliaría enormemente su capacidad (quedando una
gran reserva de surcos
para incrementos de tráficos futuros) y
los tiempos de recorrido son muy similares
a los de la alternativa más rápida.
En
esta segunda fase del Estudio Informativo, a escala 1:5000, se
comparan las dos alternativas que fueron elegidas en la fase
anterior. La Alternativa
H,
que conecta Pamplona con la Y vasca en la futura estación a
construir en Ezkio/Itsaso y para ello prevé la ejecución de un
túnel bitubo de 21 kms que atravesaría la Sierra de Aralar, además
de otros túneles y viaductos de menor dimensión.
La
Alternativa
V,
que es la mejor valorada, que conecta Pamplona con Vitoria siguiendo
el corredor de la infraestructura ferroviaria actual pero separada de
ella. Es un trazado fundamentalmente en superficie, de mayor longitud
que la alternativa H, pero que presenta menos incertidumbres de
carácter geológico-geotécnico y una mayor sencillez constructiva.
En
su primera fase, a escala 1:25000, presentada por SENER en mayo de
2013 se proponía desestimar entre otras alternativas la de la mejora
de la infraestructura existente.
Entre sus inconvenientes se señalaban los tiempos de recorrido,
mantenimiento y capacidad. Como ventajas de esta alternativa presenta
un menor presupuesto y el impacto ambiental. También habría que
adaptar los apartaderos para poder estacionar trenes de 750 m de
longitud y así poder considerar la línea como de mercancías
interoperable.
Esta
primera fase no se puede consultar en la página web del Ministerio
de Fomento donde está la documentación en exposición pública, ni
se ha podido consultar nunca, pero
en la página web del Gobierno Abierto de Navarra, entre la
documentación
para el debate social
que ahí aparece, se encuentra el Estudio
funcional de la red ferroviaria de altas prestaciones de Navarra y su
conexión con la Y vasca,
elaborado también por SENER en febrero 2017. En él se analizan para
Euskotren los planes publicados para la mejora de la actual
infraestructura ferroviaria.
Según
se indica en este estudio funcional, la predicción de tráficos de
viajeros y mercancías a futuro (entre
48 y 53 servicios diarios por sentido)
hace que los surcos horarios disponibles en la actualidad sean
insuficientes para acoger los servicios a programar, por lo que se
afirma que resulta necesario duplicar la vía para aumentar su
capacidad.
Como
se viene manifestando desde Ekologistak
Martxan,
la actual línea tiene capacidad para 73 trenes diarios en ambos
sentidos pero con la duplicación de la actual vía, su capacidad se
puede cuadruplicar si se banalizan ambas vías (los trenes circulan
por ellas en ambos sentidos permitiendo tanto cruces como
adelantamientos de trenes sin tener que ser apartados). De esta
manera y según la misma previsión de tráfico futuro, con esta
actuación solamente se llegaría a una saturación
del 36%
por lo que aún quedaría mucho margen para posibles incrementos de
tráfico.
La
adecuación de los apartaderos a trenes de mercancías de 750 metros
de longitud no supone inconveniente pues lo mismo está proyectado
hacer en la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto (también perteneciente al
corredor Cantábrico-Mediterráneo). Se pueden prolongar de forma
sencilla las cabeceras de las estaciones en Irurtzun, Uharte Arakil y
Etxarri Aranatz donde en la actualidad se admiten trenes de hasta 550
metros y para ello no
hace falta hacer expropiaciones
pues la línea se construyó teniendo en cuenta la futura duplicación
de la vía.
En
el estudio
funcional
se plantea una variante común a todas las opciones en él
estudiadas. La variante se construiría entre Aldaba e Izurdiaga (de
15 Km aproximadamente) para eliminar una serie de curvas enlazadas de
menos de 500 m y una rampa en sentido Altsasu de 16 milésimas,
produciendo así la mayor reducción en tiempo de viaje. En dicha
variante se dispondrían dos vías de ancho estándar mientras que la
vía actual se mantendría en servicio.
En
cuanto a los tiempos de recorrido, con la Opción
1
(Variante
+ Duplicación en Pamplona - Altsasu - Vitoria),
un tren de pasajeros conseguiría hacer en recorrido directo los 84
Km resultantes entre Pamplona y Vitoria en 34
minutos
(lo que supone una velocidad media de 148 Km/h).
Esta
opción de mejora del trazado de la plataforma actual entre Pamplona
y Altsasu lo hace mediante una nueva plataforma para vía doble en la
variante y la duplicación de la vía en el resto, la incorporación
de un 3º carril en la vía actual y montaje de vía estándar en la
vía duplicada. Entre Altsasu y Vitoria se incorporaría un 3º
carril en la actual vía doble.
En
la Opción
2
se contempla la construcción de una nueva
plataforma para vía doble
en ancho estándar entre Pamplona, Altsasu y Vitoria en la que un
tren de pasajeros directo tardaría 30
minutos
en recorrer la misma distancia. Este es el tiempo de viaje de la
alternativa mejor valorada en el estudio informativo que acaba de
publicar el Ministerio de Fomento pero que solo reduce en 4
minutos
a la de la Opción
1
(Variante
+ Duplicación en Pamplona - Altsasu - Vitoria).
Una
nueva plataforma evitaría las complicadas situaciones provisionales
aparejadas a la renovación/duplicación de la vía con la
continuidad del servicio ferroviario durante la actuación pero el
corredor Pamplona-Altsasu ya tiene una muy alta saturación de
infraestructuras como para añadir una fragmentación
del territorio
más.
Ekologistak
Martxan
considera que las alternativas elegidas, al igual que en el resto de
la línea Castejón-Altsasu, no tienen justificación ni económica,
ni social, ni ambiental ya que con la mejora
de la infraestructura actual
la línea se adaptaría a los estándares
internacionales,
se ampliaría enormemente su capacidad (quedando una
gran reserva de surcos
para incrementos de tráficos futuros) y
los tiempos de recorrido son muy similares
a los de la alternativa más rápida.
Además
conlleva una significativa
reducción
en sus costes de inversión
por el aprovechamiento de parte de la plataforma ya amortizada y un
menor impacto ambiental donde la
afección
ambiental se minimiza
debido a que el impacto de la vía duplicada se inscribe en un
corredor ya antropizado (creado o transformado por la mano del ser
humano) por lo que Ekologistak
Martxan
pide que se desestimen ambas alternativas propuestas en el último
estudio informativo y se opte por la mejora
de la actual infraestructura ferroviaria.
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