La Fundación Sustrai Erakuntza es una organización que trabaja en la defensa del medio ambiente. Recopila información de los impactos negativos sobre el entorno que generan las infraestructuras desarrolladas por las entidades públicas, e impulsa actuaciones técnicas o jurídicas que los eviten. Así, ante la adjudicación del subtramo Castejón - Cadreita del Tren de Alta Velocidad (o de Altas Prestaciones) en Navarra, Sustrai Erakuntza resume en la presente nota los impactos ambientales y sociales que produciría su construcción, así como las acciones que ha emprendido para impedirlos.
1. Datos básicos del subtramo Castejón - Cadreita del Tren de Alta Velocidad:
La construcción de la plataforma para el Tren de Alta Velocidad en el subtramo Castejón - Cadreita, de poco más de 6 Km. de longitud, supone un desembolso de 28,46 millones de euros. De llegar a construirse, la nueva infraestructura discurriría por los términos municipales de Castejón, Valtierra y Cadreita. El tramo se iniciaría pasado el núcleo urbano de Castejón y el viaducto sobre el río Ebro, y finalizaría en el punto donde actualmente se están realizando las obras del subtramo Cadreita – Villafranca. Durante todo este recorrido la línea de alta velocidad discurriría paralela y a corta distancia de la Autopista de Navarra (AP-15).
Es necesario hacer notar que este subtramo debería conectar con otro tramo de línea de Alta Velocidad navarra, que en este caso es de responsabilidad exclusiva del Ministerio de Fomento. Se trata del tramo Tudela – Castejón, que se encuentra en fase de redacción del Estudio Informativo, documento que aun no se ha realizado, según se recoge de la información extraída de la prensa local, recogida en el Informe de Situación del TAV navarro que realiza Sustrai Erakuntza .
2. Análisis del desarrollo del proyecto del TAV navarro realizado por Sustrai Erakuntza:
La fundación Sustrai Erakuntza solicitó en enero de 2011, la caducidad de las Declaraciones de Impacto Ambiental del proyecto del TAV navarro. Estas declaraciones fueron realizadas en el año 2004 y no han sido actualizadas en su debido momento. De este modo, la administración no ha analizado desde hace casi una década la situación del territorio que pretende atravesar con esta nueva infraestructura, por lo que no ha podido comprobar si se han producido cambios que puedan afectar al proyecto .
Este incumplimiento de la legislación, y en concreto del Real Decreto Legislativo 1/2008 sobre la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental, hace que la realización de cualquier tipo de obra para la construcción del TAV en Navarra se realice en una situación jurídica irregular, y puedan suponer un desembolso económico inútil. Esta última afirmación se basa en el hecho de que, en el caso de una sentencia favorable a la fundación Sustrai Erakuntza, todas las obras realizadas serían consideradas ilegales, con el consiguiente quebranto económico que ello supondría para la Comunidad.
Por otra parte, la fundación Sustrai Erakuntza también ha presentado un recurso sobre el proyecto de la nueva estación del TAV de Pamplona . La fundación cree que es necesario que se vuelva a analizar un proyecto que se ha realizado con poca transparencia, accediendo a las necesidades de las empresas para aumentar en un 10% la construcción de viviendas; a pesar de lo cual, su viabilidad económica aun pende de un hilo .
3. Derroche de recursos económicos y técnicos, realizados sin estudiar su rentabilidad:
Visto lo anterior, se puede afirmar que la construcción del TAV en Navarra supone un dispendio económico de difícil justificación, y que además puede aumentar por la necesidad de volver a su estado natural el territorio afectado por las obras en curso.
La construcción del TAV a su paso por Navarra implica un desembolso económico de más de 3.000 millones de euros (según datos aportados por RENFE y la Delegación del Gobierno), que aparentemente deberá sufragar el Gobierno del Estado en el futuro. A esta cantidad hay que añadir los más de 60 millones de euros que el Gobierno de Navarra deberá pagar por los intereses de los préstamos que a tenido que solicitar, con el fin de conseguir el dinero necesario para realizar las obras a su cargo, que corresponden al tramo entre Pamplona y Castejón.
Todo este desembolso se ha de realizar en una situación de gran incertidumbre económica, y también sobre el desarrollo que seguirá el trazado del TAV en Navarra. Como ya se ha comentado, es el Estado quien tiene la responsabilidad de continuar el TAV entre Castejón y Zaragoza, encontrándose todo este tramo en un estado aun muy temprano de su tramitación, por lo que deberán pasar varios años hasta que pudieran empezar las obras de construcción.
En la situación de crisis económica en la que nos encontramos, construir un tren que solo circule entre Pamplona y Castejón implica asumir un grandísimo riesgo, dado que el Estado puede decidir que no realiza una conexión que estuvo prevista y planificada en época de bonanza económica. Sin ir más lejos, la conexión del tramo ahora adjudicado se debe realizar a través de un viaducto de 550 metros de largo sobre el río Ebro, obra de gran dificultad técnica y que precisaría de un gran desembolso económico.
Y a todo ello se ha de añadir que las instituciones implicadas en este despropósito no han presentado aun un análisis riguroso de la rentabilidad económica y social de la infraestructura que proponen. Así, en el año 1999 el Ministerio de Fomento realizó un ‘Estudio de demanda y rentabilidad del Corredor Navarro de Alta Velocidad’ que nunca ha hecho público, posiblemente debido a sus conclusiones negativas. Posteriormente, el Gobierno de Navarra encargó a la empresa MECSA un estudio que solamente debía recoger los beneficios del TAV, tal y como afirmó el propio Gobierno .
De este modo, el único análisis realizado sobre la viabilidad del TAV navarro ha sido el realizado por los economistas e investigadores de la Universidad del País Vasco Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart. Dicho informe, que está publicado íntegramente en la página Web de Sustrai Erakuntza , da una exhaustiva información sobre la nula rentabilidad de esta infraestructura.
4. Otros impactos ambientales y sociales del TAV en Navarra:
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