ABIADURA HANDIKO TRENAREN AURKAKO MANIFESTAZIOA ALTSASUN, MARTXOAREN 30EAN

MARTXA ANTI TAV EN LA COMARCA DE PAMPLONA (28 de abril)

Itza eta Oltza zendeetan diharduen AHTaren aurka eta Tren publiko eta sozialaren aldeko Iruñerriko plataformak mendi martxa baten deialdia egiten du. Datorren larunbata, hilak 28, goizeko 9:30etan abiatuko da Arazuri herritik eta ibilaldian zehar AHTk kaltetuko lituzkeen inguruak ikusaraziko ditu. AHT Gelditu!k dei egiten du mendi martxa horretara joateko.

La Plataforma Cuenca de Pamplona-Iruñerria por el Tren Público y Social. TAV NO que trabaja en las zendeas de Iza y Oltza hace un llamamiento a participar en una marcha montañera que se celebrará el proximo sábado 28 partiendo a las 9:30 de Arazuri. En la misma se mostrarán las afecciones que el TAV causaría en la zona.

EKOLOGISTAK MARTXAN CONSIDERA SUFICIENTE Y APROPIADA LA MEJORA DE LA ACTUAL INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Ekologistak Martxan considera que las alternativas elegidas, al igual que en el resto de la línea Castejón-Altsasu, no tienen justificación ni económica, ni social, ni ambiental ya que con la mejora de la infraestructura actual la línea se adaptaría a los estándares internacionales, se ampliaría enormemente su capacidad (quedando una gran reserva de surcos para incrementos de tráficos futuros) y los tiempos de recorrido son muy similares a los de la alternativa más rápida.

El Ministerio de Fomento ha iniciado el proceso de información pública y audiencia del Estudio informativo del proyecto del corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Pamplona-conexión Y Vasca, que ha sido publicado en el BOE del 16 de enero.

En esta segunda fase del Estudio Informativo, a escala 1:5000, se comparan las dos alternativas que fueron elegidas en la fase anterior. La Alternativa H, que conecta Pamplona con la Y vasca en la futura estación a construir en Ezkio/Itsaso y para ello prevé la ejecución de un túnel bitubo de 21 kms que atravesaría la Sierra de Aralar, además de otros túneles y viaductos de menor dimensión.

La Alternativa V, que es la mejor valorada, que conecta Pamplona con Vitoria siguiendo el corredor de la infraestructura ferroviaria actual pero separada de ella. Es un trazado fundamentalmente en superficie, de mayor longitud que la alternativa H, pero que presenta menos incertidumbres de carácter geológico-geotécnico y una mayor sencillez constructiva.

En su primera fase, a escala 1:25000, presentada por SENER en mayo de 2013 se proponía desestimar entre otras alternativas la de la mejora de la infraestructura existente. Entre sus inconvenientes se señalaban los tiempos de recorrido, mantenimiento y capacidad. Como ventajas de esta alternativa presenta un menor presupuesto y el impacto ambiental. También habría que adaptar los apartaderos para poder estacionar trenes de 750 m de longitud y así poder considerar la línea como de mercancías interoperable.

Esta primera fase no se puede consultar en la página web del Ministerio de Fomento donde está la documentación en exposición pública, ni se ha podido consultar nunca, pero en la página web del Gobierno Abierto de Navarra, entre la documentación para el debate social que ahí aparece, se encuentra el Estudio funcional de la red ferroviaria de altas prestaciones de Navarra y su conexión con la Y vasca, elaborado también por SENER en febrero 2017. En él se analizan para Euskotren los planes publicados para la mejora de la actual infraestructura ferroviaria.

Según se indica en este estudio funcional, la predicción de tráficos de viajeros y mercancías a futuro (entre 48 y 53 servicios diarios por sentido) hace que los surcos horarios disponibles en la actualidad sean insuficientes para acoger los servicios a programar, por lo que se afirma que resulta necesario duplicar la vía para aumentar su capacidad.

Como se viene manifestando desde Ekologistak Martxan, la actual línea tiene capacidad para 73 trenes diarios en ambos sentidos pero con la duplicación de la actual vía, su capacidad se puede cuadruplicar si se banalizan ambas vías (los trenes circulan por ellas en ambos sentidos permitiendo tanto cruces como adelantamientos de trenes sin tener que ser apartados). De esta manera y según la misma previsión de tráfico futuro, con esta actuación solamente se llegaría a una saturación del 36% por lo que aún quedaría mucho margen para posibles incrementos de tráfico.

La adecuación de los apartaderos a trenes de mercancías de 750 metros de longitud no supone inconveniente pues lo mismo está proyectado hacer en la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto (también perteneciente al corredor Cantábrico-Mediterráneo). Se pueden prolongar de forma sencilla las cabeceras de las estaciones en Irurtzun, Uharte Arakil y Etxarri Aranatz donde en la actualidad se admiten trenes de hasta 550 metros y para ello no hace falta hacer expropiaciones pues la línea se construyó teniendo en cuenta la futura duplicación de la vía.

En el estudio funcional se plantea una variante común a todas las opciones en él estudiadas. La variante se construiría entre Aldaba e Izurdiaga (de 15 Km aproximadamente) para eliminar una serie de curvas enlazadas de menos de 500 m y una rampa en sentido Altsasu de 16 milésimas, produciendo así la mayor reducción en tiempo de viaje. En dicha variante se dispondrían dos vías de ancho estándar mientras que la vía actual se mantendría en servicio.

En cuanto a los tiempos de recorrido, con la Opción 1 (Variante + Duplicación en Pamplona - Altsasu - Vitoria), un tren de pasajeros conseguiría hacer en recorrido directo los 84 Km resultantes entre Pamplona y Vitoria en 34 minutos (lo que supone una velocidad media de 148 Km/h).

Esta opción de mejora del trazado de la plataforma actual entre Pamplona y Altsasu lo hace mediante una nueva plataforma para vía doble en la variante y la duplicación de la vía en el resto, la incorporación de un 3º carril en la vía actual y montaje de vía estándar en la vía duplicada. Entre Altsasu y Vitoria se incorporaría un 3º carril en la actual vía doble.

En la Opción 2 se contempla la construcción de una nueva plataforma para vía doble en ancho estándar entre Pamplona, Altsasu y Vitoria en la que un tren de pasajeros directo tardaría 30 minutos en recorrer la misma distancia. Este es el tiempo de viaje de la alternativa mejor valorada en el estudio informativo que acaba de publicar el Ministerio de Fomento pero que solo reduce en 4 minutos a la de la Opción 1 (Variante + Duplicación en Pamplona - Altsasu - Vitoria).

Una nueva plataforma evitaría las complicadas situaciones provisionales aparejadas a la renovación/duplicación de la vía con la continuidad del servicio ferroviario durante la actuación pero el corredor Pamplona-Altsasu ya tiene una muy alta saturación de infraestructuras como para añadir una fragmentación del territorio más.

Ekologistak Martxan considera que las alternativas elegidas, al igual que en el resto de la línea Castejón-Altsasu, no tienen justificación ni económica, ni social, ni ambiental ya que con la mejora de la infraestructura actual la línea se adaptaría a los estándares internacionales, se ampliaría enormemente su capacidad (quedando una gran reserva de surcos para incrementos de tráficos futuros) y los tiempos de recorrido son muy similares a los de la alternativa más rápida.

Además conlleva una significativa reducción en sus costes de inversión por el aprovechamiento de parte de la plataforma ya amortizada y un menor impacto ambiental donde la afección ambiental se minimiza debido a que el impacto de la vía duplicada se inscribe en un corredor ya antropizado (creado o transformado por la mano del ser humano) por lo que Ekologistak Martxan pide que se desestimen ambas alternativas propuestas en el último estudio informativo y se opte por la mejora de la actual infraestructura ferroviaria.

EKOLOGISTAK MARTXANEN USTEZ, NAFARROAKO EGUNGO TREN AZPIEGITURAREN HOBEKUNTZA NAHIKOA ETA EGOKIA DA

Ekologistak Martxanen ustez, aukeratutako alternatibek ez dute inolako justifikazio ekonomikorik, sozialik eta ingurumenezkorik, Castejon-Altsasu linearekin gertatu bezala. Egungo tren azpiegituraren hobekuntza nahikoa da nazioarteko estandarretara egokitzeko, kapazitatea handituz eta bidaien denborak alternatiba azkarrenaren pare izanez.

 
Sustapen Ministerioak hasi du Kantauri-Mediterraneo tren korridorearen proiektuaren informazio ikerketarako audientzia eta informazio publikoaren prozesua. Iruñea eta Euskal Y aren arteko zatia publikatu egin da Espainako Aldizkari Ofizialean 2018ko urtarrilaren 16an

 

Ikerketa informatiboaren bigarren fase honetan, 1:5000 eskalan, aurreko fasean aukeratutako bi alternatiba alderatu egiten dira. H Alternatiban, Iruñea Euskal Y-arekin lotzen da Ezkio-Itsaso geltoki berrian. Horretarako, 21 kilometroko bituboko tunel bat behar du, Aralar alderik alde zulatuko lukeena, hainbat tunel eta biaduktuez gain.

 

V Alternatiban, hobekien baloratzen dena, Iruñea Gasteizekin lotzen da egungo azpiegituraren paretik, baina urrun, jarraituz. Gehienbat ibilbidea azalean doa. H Alternatiba baino luzeagoa da, baina eraikitzeko errazagoa eta geologikoki zein geoteknikoki zalantza gutxiago sortarazten ditu.
 

Lehen fasean, 1:25000 eskalan, SENER-ek aurkeztutako proiektuan 2013ko maiatzean, besteak beste, proposatzen zen alde batera uztea egungo azpiegituraren hobekuntza, eta ondoko arrazoiak erabiltzen zituzten: ibilbidearen denbora, mantenimendua eta kapazitatea. Bestalde, alternatiba honen abantailen artean ondokoak aipatzen zituzten: aurrekontu txikiagoa eta ingurumen eragin apalagoa. Aldi berean aparkatzeko bazterbideak egokitu beharra kontuan hartzen zuten 750 m-ko trenak aparkatzeko, linea hau merkantzietarako eragingarritzat jotzeko.
 

Esan beharra dago lehen fase hau ezin da eta ezin izan da inoiz kontsultatu Sustapen Ministerioaren web orrialdean, nahiz eta hor egon erakusketa publikoan hainbat dokumentazio. Baina Nafarroko Gobernu Irekiaren webean, eztabaida sozialerako dokumentuen artean bai agertzen dela Nafarroako prestazio handiko trena eta bere lotura euskal Y-arekiko azterketa funtzionala, SENER-ek egina, 2017ko otsailean. Bertan aztertzen dira Euskotrenerako orain arte argitaratutako planak egungo tren azpiegitura hobetzeko.

Azterketa funtzionalean agertzen denez, merkantzien zein bidaiarien trafikoen aurreikuspenak (48 eta 53 zerbitzu norabide bakoitzeko) erakusten du egungo ordutegien antolaketa ez da nahikoa erantzuteko programatu nahi dituzten zerbitzuei. Beraz, egungo kapazitatea bikoiztea proposatzen dute. 
 

Ekologistak Martxan-ek behin eta berriz esan duen moduan, egungo lineak badu kapazitatea egunero 73 trenentzat bi noranzkoetan. Baina egungo trenbidea bikoiztuko balitz, kapazitatea laukoiztuko litzateke trenbide biak banalizatuz gero (trenak bertatik ibiltzen dira bi noranzkoetan, aurreratzeak eta gurutzatzeak ahalbidetuz trenak apartatu gabe). Gauzak horrela, eta etorkizuneko trafikoaren aurreikuspen berbera izanik, moldaketa honekin %36ko saturaziora iritsiko ginateke, tarte nahikotxo geratuz balizko trafikoaren igoerak xurgatzeko.

Bazterbideen egokitzapena egingarria da 750 m-ko merkantzien trena hartzeko. Gauza bera proiektatua dute Zaragoza-Teruel-Sagunto linean (Kantauri-Mediterraneo korridorean dagoena). Erraz luza daitezke Irurtzun, Uharte Arakil eta Etxarri Aranatzeko geltokiak (egun bertan 550 m-ko trenak sartzen dira). Horretarako ez da desjabetu behar, bere garaian linea egin zenean bikoizketa aurreikusi zutelako jadanik. 
 

Azterketa funtzionalean proposatzen da alternatiba guztietan agertzen den saihesbide bera, hau da, Aldaba eta Izurdiaga artean (15 km gutxi gora behera), 500 metroko lotutako hainbat errebuelta eta 16 milesimetako maldatxoa Altsasuko norabidean kentzeko, bidaiaren denbora ahalik eta gehien murrizteko. Saihesbide honetan zabalera estandarreko bi errail jarriko ziren, egungoa zerbitzuan mantenduz. 
 

Ibilbidearen denborari dagokionez, 1 Aukeran (Saihesbidea + Iruñea-Altsasu-Gasteiz en bikoizketa) bidaiarien tren batek beharko ditu 34 minutu Iruñea eta Gasteizen arteko 84 km egiteko (hau da, 148 km/orduko bataz beste).

Iruñea eta Altsasuren arteko egungo ibilbidearen hobekuntzak ondokoak ekarriko lituzke: a) saihesbidean plataforma berri bat errail bikoitzerako eta gainerakoan trenbidearen bikoizketa, b) egungo trenbidean hirugarren erraila eta bikoiztutako zatian errail estandar bat montatzea. Bestalde, Altsasu eta Gasteizen artean hirugarren erraila jarriko litzateke egungo bide bikoitzean.

2. Aukeran zabalera estandarreko bide bikoitzeko plataforma berri bat aurreikusten da Iruñea, Altsasu eta Gasteiz lotuko lituzkeena. Bertatik bidaiarien tren batek 30 minutu beharko luke Iruñeatik Gasteizera joateko. Hau da Sustapen Ministerioak aukeratutako alternatiba hoberenaren bidaiaren denbora, 1. Aukerak (Saihesbidea+Iruñea-Altsasu-Gasteiz) markatutako denbora 4 minutu murriztuta.

Plataforma berri batek konponduko lituzke trenbidearen berritzeak/bikoizteak dakartzan eragozpenak, aldi berean tren zerbitzua mantenduko litzatekeelako. Baina Iruñea-Altsasu korridoreak dagoeneko azpiegituren saturazioa pairatzen du, eta plataforma berriarekin lurraldea are gehiago zatituko litzateke.

Ekologistak Martxanen ustez, aukeratutako alternatibek ez dute inolako justifikazio ekonomikorik, sozialik eta ingurumenezkorik, Castejon-Altsasu linearekin gertatu bezala. Egungo tren azpiegituraren hobekuntza nahikoa da nazioarteko estandarretara egokitzeko, kapazitatea handituz eta bidaien denborak alternatiba azkarrenaren pare izanez. 
 

Eta gainera, inbertsio kostuak nahikotxo murriztuko lirateke, baita ingurumen eraginean ere. Beraz, Ekologistak Martxanek ozen eskatzen du Sustapen Ministerioak hobetsitako alternatiba berriak bazterrean uztea, egungo azpiegitura hobetzea nahikoa eta egokia delako.

LA DUPLICACIÓN DE LA ACTUAL VÍA ENTRE CASTEJÓN Y ALSASUA AUMENTARÍA SU CAPACIDAD EN MÁS DE 200 TRENES DIARIOS

Para Ekologistak Martxan una infraestructura ferroviaria que está en funcionamiento requiere de un uso eficiente antes de optar por su sustitución

En Navarra se echa en falta un verdadero debate social y político con el análisis riguroso de las ventajas e inconvenientes que la construcción del Tren de Altas Prestaciones tiene. Una infraestructura de transporte como el ferrocarril es irreversible por naturaleza y en su planificación se necesitan evaluaciones económicas, sociales y ambientales. Un estudio sociológico señala que las posturas contrarias a la inversión en alta velocidad aumentan cuanto mayor es la información de las personas entrevistadas.

De su análisis, a día de hoy, no existe ninguna publicación académica que demuestre que las líneas de alta velocidad españolas sean rentables ni en el plano social ni en el económico. Al contrario, existen informes que demuestran que tanto su rentabilidad social como económica son negativas. Y del análisis de los impactos negativos que genera, en cuanto a fragmentación del territorio y los consiguientes efectos adversos que para el ecosistema tiene, se desprende también la necesidad de elegir entre soluciones alternativas.

Ekologistak Martxan sigue apostando por la duplicación de la actual vía entre Castejón y Alsasua, aprovechando la plataforma existente, y por la elevación de su velocidad a 160 Km/h como forma de aumentar su capacidad. En la actualidad su capacidad es de 73 trenes aunque tiene un tráfico medio diario en ambos sentidos de solo 38 (*), por lo que tiene un índice de saturación del 52%. Estos son los datos que aparecen en la última Declaración sobre la Red, documento oficial que expone las características de la infraestructura puesta a disposición de las empresas ferroviarias y que es actualizada anualmente por ADIF.

La capacidad de una línea ferroviaria depende fundamentalmente de sus características físicas (número de vías, número de estaciones y apartaderos), de la velocidad de los trenes y de los sistemas de señalización que permiten una mayor o menor separación entre ellos. Otro factor importante a la hora de evaluar la capacidad ferroviaria es la composición de trenes que la utilizan, ya que las diferentes velocidades de circulación y las reglas sobre prioridades de determinados servicios determinan en gran medida las posibilidades de uso de la infraestructura.

Su cálculo es complejo pero se estima que cuando una vía se duplica su capacidad se cuadruplica. Aunque también existen valores de referencia que asignan a una línea como la que nos ocupa (vía única con Control de Tráfico Centralizado y con capacidad teórica para un rango de entre 60 y 80 trenes) una capacidad de entre 300 y 350 trenes diarios en vía doble banalizada. En este tipo de vías ambas son utilizadas en los dos sentidos de la circulación, lo que permite realizar tanto cruces como adelantamiento de trenes sin tener que apartarlos.

La capacidad teórica es el número de trenes que podría utilizar una línea ferroviaria en un entorno perfecto generado con un modelo matemático, con los trenes funcionando de forma constante y con una separación mínima entre ellos. Cuando el flujo de trenes se aproxima a la capacidad máxima puede comenzar a generarse problemas de retrasos por las interferencias entre los distintos trenes. La capacidad práctica o real es la que se oferta en condiciones normales de servicio de una línea ferroviaria y puede establecerse alrededor del 60%-75% de la capacidad teórica.

De esta forma, utilizando estos parámetros se llega a la conclusión de que la duplicación de la actual vía entre Castejón y Alsasua produciría un incremento de capacidad práctica tal que permitiría la circulación de entre 180 y 210 trenes al 60% de su capacidad teórica de la línea y entre 225 y 262 al 75%. Recordemos que actuamente cuenta con un tráfico medio diario real de 38 trenes.

Como viene recordando Ekologistak Martxan, la duplicación de la vía existente es la solución adoptada por el Ministerio de Fomento para aumentar la capacidad de la línea en Cantabria, donde ya se ha aprobado la Declaración de Impacto Ambiental y próximamente se licitarán las obras para iniciar el tramo entre Torrelavega y Santander con la intención de continuar hasta Reinosa en su siguiente fase.

Sin embargo, en la línea Zaragoza - Teruel - Sagunto (al igual que la línea Castejón - Alsasua perteneciente al corredor Cantábrico-Mediterráneo), que en la actualidad consta de vía única sin electrificar, se va a proceder a su electrificación aunque se seguirá manteniendo como vía única. Para aumentar su capacidad se ha optado por la creación de siete apartaderos de 750 metros de longitud ubicados en las estaciones que hay a lo largo de sus 360 Kms de recorrido. Así podrán estacionar, cruzar o adelantar los trenes de mercancías de gran longitud. La previsión es finalizar la redacción de los proyectos a finales de 2017 y licitar las obras durante el primer semestre de 2018, abandonando la idea prevista de construir una doble vía de altas prestaciones cuya Declaración de Impacto Ambiental lleva ya dos años caducada. 

Mientras tanto, en el Ministerio de Fomento se espera que el proceso de homologación del eje OGI, eje de ancho variable para vagones de mercancías, culmine antes del verano de 2018. Esta homologación es importante porque va a permitir la circulación de trenes de mercancías por distintas líneas tanto de ancho europeo o estándar (1,435 m), como de ancho ibérico (1,668 m) o del ancho existente en los paises de la antigua URSS (1,520m). El eje OGI de ancho variable para mercancías puede ser fácilmente adaptado al material existente y una solución económica frente a la instalación de tercer carril con el consiguiente ahorro de dinero público.

Ekologistak Martxan aboga por un tren público y social por ser la opción racional y sostenible, y llama a acudir a la manifestación que tendrá lugar el 11 de noviembre a las 17:00 horas en la Plaza del Castillo de Iruñea.

"¡Tren sí, TAV no! Que el pueblo decida"

--------------

(*) Declaración sobre la Red (Adif, 2017). Página 229

SÍ AL TREN. NO AL TAV. HERRIAK ERABAKI

NAFARROAN AHT-REN PROIEKTUA BERPIZTEKO ASMOEN KONTRAKO EKIMENAK UGARITZERA DEITZEN DU EKOLOGISTAK MARTXAN-EK

Nafarroako Gobernuak eta Espainiako Sustapen Ministerioak Nafarroako AHT zatia berriz martxan jartzeko izan dituzten elkarrizketak direla-eta, eta gehiengo desarrollista berriaren (Geroa Bai + UPN + PSN + PP) adierazpen parlamentarioa dela-eta, Ekologistak Martxan elkarteak bere kezka adierazi nahi du, erregimen zaharraren politika xahutzaileetara eraman nahi gaituztelako berriz, eta herritarrak animatu nahi ditu haien esku dauden ekimen guztiak abia ditzaten proiektu txikitzaile honen berpiztea gelditze aldera.

Gaur, atzo bezalaxe, bere hartan daude abiadura handiko trenaren aurkako arrazoi guztiak [ikus 2015eko manifestua], eta gaur, atzo bezalaxe, ez dago gizarte edo ingurumen arrazoi bakar bat ere proiektu hau berriz martxan jartzeko.

AHTri kontra eginez, Ekologistak Martxanek apostua egiten segitzen du kalitatezko tren zerbitzu konbentzional eta publiko baten alde [ikus “El tren que necesitamos en Navarra”]; ildo horretan, 1987ko Tren Garraio Plana berreskuratzea proposatzen dugu; plan hartan, bertze hainbat ekinbideren artean, bazeuden Castejon eta Altsasu arteko bidea bikoizteko asmoa eta gehienezko abiadura 140etik 160ra igotzeko asmoa.

Beraz, Ekologistak Martxanek dei egiten du parte hartzera ekainaren 22an, ortzegunarekin, 19:30ean, Nafarroako Jauregiaren aitzinean hainbat elkartek “TRENA BAI, AHT EZ” lelopean antolaturiko elkarretaratzean.

EKOLOGISTAK MARTXAN LLAMA A MULTIPLICAR LAS INICIATIVAS CONTRA EL TAV

EL FERROCARRIL QUE NECESITAMOS EN NAVARRA (nota de prensa)

Ekologistak Martxan Iruñea apuesta por la solución adoptada por el ministerio en Cantabria

 

La duplicación completa de la actual vía entre Santander y Torrelavega es el mejor medio, según los técnicos, para aumentar la velocidad y capacidad de la vía en este tramo de 30 kilómetros. Se trata de construir una vía paralela a la existente en todo su recorrido. Al disponer de dos vías se posibilita tanto el adelantamiento como el cruce de los trenes sin tener que estar apartados en las estaciones, tal y como ocurre ahora con una única vía. A largo plazo la duplicación de la vía se extenderá hasta Reinosa.

Esta actuación forma parte del plan diseñado por el Ministerio de Fomento para la modernización del trazado ferroviario entre Madrid y Santander y que ya ha sido remitido a Medio Ambiente a fin de que emita la correspondiente declaración de impacto ambiental. A continuación las obras serán licitadas en muy corto espacio de tiempo, algo a lo que se ha comprometido el ministro Íñigo de la Serna.

En el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 (plan nunca derogado pero abandonado a raíz de la decisión de construir el AVE Madrid-Sevilla) entre otras muchas actuaciones se incluía la duplicación de la vía entre Castejón y Alsasua así como la elevación de su velocidad máxima hasta 160 Km/h (en lugar de los 140 Km/h actuales). La nueva vía paralela se construiría aprovechando tanto la explanación como los puentes y pasos elevados que en su momento se fueron construyendo dejando libre el espacio necesario para su futura instalación.

La utilización de la plataforma existente evita las expropiaciones y la eliminación del efecto barrera que entre ecosistemas crean las nuevas líneas. Se minimiza así el impacto ambiental y se posibilita la continuidad de acceso al ferrocarril en la Zona Media y en la Sakana, algo que con la Alta Velocidad no se puede conseguir.

Con la recuperación de este proyecto se podría disponer, al igual que ahora se va a hacer en Cantabria, de dos vías que funcionan de forma independiente en ambos sentidos, posibilitando así el previsible y necesario incremento del tráfico ferroviario tanto de mercancías como de viajeros en detrimento de otros modos.

Si además se implantase el “tercer carril” en las vías de toda Navarra esto permitiría la circulación de trenes con distinta anchura de ejes (ancho ibérico y ancho internacional) completando una infraestructura ferroviaria polivalente que solucionaría los problemas de capacidad que pudiera haber en adelante.

Ekologistak Martxan-Ecologistas en Acción reclama también un cambio en la política ferroviaria basado en mantener, impulsar y fomentar una red de tren convencional público y de calidad. Apostar por el tren convencional no es mirar hacia al pasado, es precisamente todo lo contrario.

Ante los grandes retos ambientales y sociales que el ser humano tendrá que afrontar en este siglo, como son el cambio climático o el agotamiento de los combustibles fósiles, invertir en una buena red de tren convencional es una clara alternativa al insostenible modelo de transporte actual. 

Aldaketaren Gobernuaren Abiadura Handiko Trenari aurre egiteko argudio dekalogoa (SUSTRAI ERAKUNTZA)

Zergatik egin behar izan dugu kanpaina hau?

[SUSTRAI ERAKUNTZA]

1. Nafarroako abiadura handiko korridorearen proiektua zaharkitua dago. 2004an UPN/PSN eskutik abiatu zen “Abiadura Handiko Trena” izenarekin. Gaur egungo Nafarroako Gobernuakproiektuarekin jarraitu nahi du “Prestazio Handiko Trena” deituz, hala ere, aurreko kudeaketa baliogarritzat hartuta, berritik hastea erabaki dute, oinarrizko arazoak  kontuan hartu gabe, hala nola:

a. 2015eko Auzitegi Goreneko epaiak dioen bezala, proiektuaren Iruñeko eskualdeko Ingurugiro Eragin Adierazpena iraungita dago, beraz, honen ondoren emandako pausu tekniko zein administratiboak teknikoki ulergaitzak eta etikoki arduragabeak dira.

b. Nafarroako Auzitegi Gorenak 2013an emandako epaiak dioen bezala, proiektua informazio publikoa ezkutatuz eta herritarren parte hartzea galaraziz garatu da.

c. Kontuen Ganbarak “bertze garaietako” proiektu bat dela ondorioztatu du. Proiektuak ez du ezta errentagarritasun ekonomikorako txostenik ere.

d. Etxabakoitzeko geltokian Nafarroako Gobernuak bultzatutako UGPSarenkudeaketan izandako irregulartasunak: 27/2006 legea, jendartearentzat informazio eta partehartze eskubideak ezartzen dituenak, ez betetzea, enpresa eraikitzaileak eta sustatzaileak epez kanpo aurkeztutako eta onartutako  alegazioak eraikigarritasuna handitzea lortuz, eta 1367/2007 Errege Dekretuak ezarrritako soinu kalitateko helburuak ez betetzea.

2. Azkeneko hauteskunde kanpainan informazioa ezkutatu zaio Nafarroako jendarteari. Hizkuntza desitxuratu egin da, izenak aldatu dira eta nafar jendartea nahasi ahal izan da. UPN/PSNk aurkeztutako AHTaren proiekturekiko beste bat desberdina proposatzen ari zela erran zen, errealitatean, proiektu berdina izen aldaketa batekin besterik aurkezten ari zirenean. Politikaren eremuan eta komunikabideetan atera dena laburbiltzeko, ez dago aldaketarik UPN/PSNk 2013an aurkeztutako proiektutik. Dena aurrera doa, hori bai, hau dena egitea lagunduko duen hitzarmen ekonomiko batekin.

3. Errentagarritasun sozial edo ekonomikoko azterketarik ez dauka. Beste garai batzuetan proiektatutako azpiegitura da, beste garai bateko parametro ekonomiko zein sozialekin, non lehenbizi eraikitzen zen eta ondoren saiatzen zen eraikitakoari justifikazioa bilatzen. Hor daude Navarra Arena, Noaingo aireportua,…antzeko kudeaketa politikoez ari gara. Helburua eraikitzea da, errentagarritasun ekonomiko edo sozialak kontuan hartu gabe.

4. Ez da lehentasunezkoa hitzarmen berri bat sinatzea. Aurrera jarraitzeko Estatuarekin hitzarmen berri bat sinatu behar dela azpimarratzen da behin eta berriz. Lehentasunezkoa ez da trenbiderako hitzarmen berri bat sinatzea, baizik eta Nafarroak zein trenbide eredu behar duen zehaztea, orduan bai sinatu daiteke hitzarmen ekonomiko berri bat Estatuarekin. Trenbide eredua zehaztu gabe hitzarmen berri bat sinatzeak, zuzenean UPN/PSNk garatutako AHTaren proiektu zaharrarekinjarraitzea erran nahi du. Erabaki garrantzitsu baten aurrean gaude, bidegurutze historiko batean. Beharrezkoa da Nafarroak ze trenbide eredu behar duen eztabaidatzea eta erabakitzea: AHT/PHTko eredu espainiarra, ala Suitza, Alemania, e.a. duten eredu europarra. Trenbideak eta geltokiak jendearengandik urruntzen ditugu, Tafallako geltokia kentzen dugu edo Europan egiten den bezala trenbide eredu egituratua planteatzen dugu.

5. Hausnarketa ukatzen da eta eztabaida zentsuratu egiten da. Legealdi hasieran, 2015ko irailean, oraingo Nafarroako Gobernua sostengatzen duten eta Parlamentuan ordezkaritza duten alderdi politikoei, Parlamentuko Txosten bat eratzeko aukera planteatu zitzaien, Nafarrorako dauden trenbide eredu desberdinak aztertu eta eztabaidatzeko. Parlamentuko txostena profil teknikoko euskarri batean oinarrituko zen: sektore desberdinetako jende desberdina gonbidatuko zen, gaur eguneko zein etorkizuneko beharrak aztertzeko, profil tekniko desberdinak edukiko lituzketen pertsonak, esperientzia zein jatorri  desberdinetakoak, azken finean dauden aukera desberdinen inguruko eztabaida tekniko aberasgarri bat, onurak eta eragozpenak, errentagarritasun ekonomiko zein sozialak aztertuz, baita ingurumenaren gaineko eraginak ere. Geroa Bai alderdiak eztabaida egiteko aukera ukatu zuen. Trenbidearen inguruko Parlamentuko Txostena ez zen abiatu.

6. Iruñeko trenbidearen saihesbidea desegitea ez da proiektu hau gauzatzeko justifikazioa, aitzakia baizik. Berriozarren adibidez, arazo historikoa daukate gaur egungo trenarekin lotuta dauden arrisku eta eragozpenekin, arazo horien konponketak dagoeneko gauzatuak egon beharko lukete, Europako beste herrialdeetan egiten den bezala. Hori egin beharrean utzikeria erabiltzen da eskaera soziala eta AHTaren proiektuarekin jokatzeko. Berriozarko arazoa konpontzea premiazkoa da, proiektu faraonikoei itxaron gabe. Gainera, trenbidearen saihesbidea  kentzeak nahita ezkutatzen diren ondorioak izango lituzke, hor dago Etxabakoitzen bizi diren 5.000 lagunek urte hauetan guztietan jasan duten eta oraindik jasaten duten utzikeria. Modu berean, hor daude trenbide berriak sentsibilitate bereziko parajean izanen lukeen eragina, Ollatibarko eremuan, Ororbian, edo Arazuri, Iza edo Aldaba bezalako herrietan.

7. Eraiki nahi den proiektuak herritarren mugikortasunaren eraginkortasuna okertuko luke. Nafarroako eskualde batzuetan paradigmatikoa da planteatzen dena, Nafarroako Erdialdeko herri batzuetan, Tafallan, Erriberrin, Martzillan, Villafrancan,… adibidez, gaur egun dauzkaten trenbide loturak galduko lituzkete. Madrilera bidaiatu ahal izateko, autoz Iruñeko geltoki berrira mugitu beharko lirateke, ondoren trenean berriro Erdialdetik pasatzeko Madrileko bidean. Erriberaren kasuan, zehaztu gabe dago, ez dago ezta definituta ere. Hitzarmen berri bat sinatzeari buruz hitz egiten ari dira Nafarroako Erriberan geltokirik izango den ala ez jakin gabe.

8. Proiektu honek duen ingurugiro eragina jasangaitza da: Zuzenean, Nafarroako Gobernuak konprometitutako eta sinatutako Paris 2016 akordioak ez betetzeko atzerapausoa suposatuko luke, xahutze energetiko handiagoa eta CO2 emisio gehiago. Lur mugimendu handiak eta eremu babestuetan izango diren kalte berriak ahaztu gabe. Hainbat zabortegiren eta harrobiren proiektuak justifikatuko dira bidean. Nafarroa jasangarritasunetik urrunduko litzateke, beharrezkoa ez den eta lineala den azpiegitura bat eginez fauna eta nekazaritzarako hesi berri bat sortuz.

9. Jendartearen zati baten isiltasun konplizea. Eta hau dena gertatzen den bitartean, alderdi politiko, eragile sozial eta herritar askok isiltasun konplize kezkagarri bat mantentzen dute, ia ez dute ezer esaten inongo justifikaziorik gabeko diru publikoaren xahutze honen inguruan. Azken momentuan gauzatzen dena Nafarroako Gobernuaren esku dago, beraz Nafarroako jendartearen esku, ez da Sustrai Erakuntzaren erabakia izanen. Hala ere publiko egiten dugu Sustrai Erakuntzak hartutako erabakia eta Nafarroako jendartearekin daukan konpromisoa, eta hitza ematen dugu bidegabekeri honetan gastatuko den euro bakoitza ikuskatuko dugula.Datorrena datorrela, urteak joan hala, kudeaketa ez eraginkor honekin aurreikusten den hondamendi ekonomiko, politiko eta soziala eten gabe ikuskatu eta salatuko dugu.Beste Navarra Arena baten aurrean gaude, kasu honetan Navarra Arena 4.0 da.

10. Gaur egungo eta etorkizuneko errealitate sozioekonomikoari ez zaio lasaitasunez aurre egiten. Maila sozialean eta laboralean oraindik 2008an “krisi ekonomikoa” deitu zitzaion horren ondorioak pairatzen ari gara. “Krisi ekonomiko” deritzona hasi besterik ez da egin eta murrizketa gehiago etorriko dira baldintza ekonomiko eta laboraletan.  Instituzio Publikoak (Estatua eta Nafarroa) hamarkadetako zorpetuak daude eta proiektu honen jarraipenarekin diru publikoaren xahutze honekin jarraitzea planteatzen da (3000 edo 4000 milloi euro). Honek bistan denez zerbitzu publikoetan murrizketa gehiago ekarriko ditu, berez AHT/PHTak zerbitzu publikoak hiltzen ditu: osasungintza publikoa hiltzen du, hezkuntza publikoa hiltzen du, elbarritasuna, genero politikak, Integrazio Sozialerako Zentroak, Unibertsitate publikoa, 36ko erailak hilobitik ateratzea, GKEak, laborategi publikoak hiltzen ditu, ikasketetako bekak, doako justizia, kultura, lehenengo sektorea hiltzen du, I+G+B, etxegabetzeak, enplegu publikoa hiltzen du, larrialdietako lan baldintzak hiltzen ditu.

AHT/PHTak itotzen gaitu.

AHTren kontrako jende katea apirilaren 11n, Iruñean

Cadena humana contra el TAV el 11 de abril en Pamplona 

Nafarroako AHT-ren lanak legez kanpoko egoeran geratu dira

Ikuspuntu arrazional batetik abiaturik, Nafarroako Abiadura Handiko Trenaren (AHT) ibilbidearen lanek etete deia jaso dute. Madrilgo Justizia Epaitegi Gorenak Sustrai Erakuntza Fundazioak ezarritako helegite baten gaineko epaia eman du, Ingurumen Eraginen Aitorpenak (IEA) iraungitzat eta indargabetzat aitortuz.

Jakina denez, Nafarroako AHTa Castejón eta Iruñerria arteko tramu batera mugatua dago jada, gainontzeko bi tramuen ordez 3. erraila betiko trenbidean ezarriko delarik. Bere osotasunean arrazoi askorengatik zalantzan jarria izan den AHTaren proiektua, egoera surrealistan geratu da, 70km eskaseko tarte batera mugatua, hori bai, izugarrizko diru xahuketaren truke. Hori gutxi ez eta hasitako AHTaren ibilbideko lanak eta gainontzeko prozedura administratibo guztiak ez dute Ingurumen Eraginen Aitorpenik (IEA), erabateko irregulartasun egoeran daude beraz.

AHT-ren dirua gastu sozialentzako. AHT gelditu dezagun!

Ekinklik-en argazkia

Gaur asteazkena, Maiatzaren 22an,  Erribera, Erdialde eta Iruñerriko 40 bat lagun Kadreitan AHTko lan eremuan sartu eta lanak  15 minutuz gelditu dituzte. Ekintza, COMSA eta Mariezcurrena enpresen ardurapean dagoen Kadreita eta Alesbes arteko azpitartean burutu da. Protestan esku hartu duten pertsonek bi makina inguratu dituzte, lanak gelditzeko eta proiektuaren arrazoigabekeria salatzeko pankartak erakutsiz. Partehartzaileek AHTk suposatzen duen  xahukeria eta gastu sozialetarako AHTren gastua bideratzeko oihukatu dute. Halaber, heldu den larunbatean, Tafallan AHT gelditzeko ospatuko den manifarako deialdia egin dute. Arratsaldeko 19:ooetan Nafarroa plazatik abiatuko da.

Hemen elkartu garen pertsona anitzek AHTren aurkako salaketa publikoa egin nahi dugu. AHTren aurka gaude xahutzailea delako, zorpetzen gaituelako, lurra txikitzen duelako eta sozialki errentagarria ez delako. Euskal Y-arekin eta Zaragozarekin loturarik ez duen Castejón eta Arrizabalaga arteko 60 Km-ko AHT zatia eraikitzea lehenesten du Nafar Gobernuak eta guk baliabide publikoen xahuketa ridikulua dela diogu. Bitartean jendartearen gehiengoak hezkuntza, osasun eta zerbitzu sozialen arloetako  eskubide sozial minimoak bermatu gabe ditu. Landa eremuko osasun arretarako zentroak ixten ari direla salatu nahi dugu, baliabide faltaren aitzakiarekin eskolak ixten ari dira eta tren konbentzionalaren linea batzuk ixten ari dira jendeak AHT erabil dezan.

AHTren aurkako Hautetsien Sareak Tafallako manifestaziorako deia egin du

Nafarroako Trenaren aldeko eta AHT-ren aurkako Hautetsien sareak, (Nafarroako leku guztietako 350 hautetsi baino gehiago dauzkan sareak), Nafarroako abiadura handiko korridorearen birplanteamenduaren aurrean bere poza azaldu nahi du Nafarroako eta Espainiako gobernuen erabakiagatik, zeren eta korridorearen zati handienean sare “multifuntzional”a delakoa ezarri eta europako zabalerara egokituko baita, apirilaren 8an haien prentsa oharrean iragarri zutenez. Aukera hori dagoeneko adituek gomendatuta eta gizartearen gehiengoak eskatuta zegoen foru eta mobilizazio askotan, gure plataforma eta 40 udalbatzar baino gehiago barne. Azpiegituren ahalik eta gehien aprobetxatzea da, gure ikuspuntutik, baliabideak errentagarria bihurtzeko eta optimizatzeko erarik hoberena. Hortik gure poza.

Nafarroako AHTren bi zatik porrot egin dute

Hala ere, Nafar gobernua tematuta dago Castejon eta Arrizabalagaren arteko zatia eraikitzeko

Apirilaren 8an, Yolanda Barcina eta Ana Pastor Sustapen ministroa Madrilen buruturiko bileraren ondoren, Nafarroako  Gobernua eta Sustapen ministerioak prentsaurreko bat eskeini zuten. Prentsaurrekoaren idazkian, Nafar gobernuak Sustapen ministerioarekin hitzarmen ekonomiko duen zati bakarraren eraikuntzaren jarraipena berresten zuen, alegia, Castejon eta Arrizabalaga artekoa, Alesbes-Erriberri eta Erriberri-Tafalla azpizatien erakusketa publikoko prozedura iragartzen zuelarik.

Aldiberean, aipaturiko idazkian honako hau esaten zuten: Trazaketa berri hau (Castejon-Arrizabalaga) trenbide sarearekin lotuko da, aldi baterako lehen fasean, egungo trenbidea ahal den gehien erabiliz, eta nazioarteko zabaleradun trenak ibili ahal izateko, UIC zabalera-bateragarri eginez.

Horrek Nafarroari aukera emanen dio Europaz gaindiko trenbide sarean sartzeko,  karga hausturarik gabe?. Hitz jario tekniko-politikoa hau itzultzen saiatu gara, komunikatu honek dioena zabalduz eta adituekin kontrastatuz. Itzulpena askoz errezagoa da: ustezko Zaragoza eta Castejon arteko abiadura handiko trazaketa berria ez da burutuko. Bidenabar, Iruñea eta Euskal Y grekoarekiko abiadura handiko konexioa ez da eraikiko.

Sustapen Ministerioak Nafarroako Ezaugarri Behineneko Trenaren proiektua aldatu egin du jada

AHTren obrak Villafrancan

Sustrai Erakuntza Fundazioak uste du Nafarroan jada errealitatea dela abiadura handiko tren korridore berria eraikitzeko proiektuaren aldaketa (AHT, EBT, EAH, izen guztiak sinonimoak dira). Aste honetan Aralarko parlamentari Txentxo Jimenezek aurreratu du, eta Nafarroako Gobernuari eskatu dio AHTaren obrak bertan behera uzteko, mahai gainean utzi baititu Sustapen Ministerioak Nafarroako abiadura handiko korridorearen aldaketa sakonei buruz dituen zalantzak.

2011n Sustrai Erakuntzak txostena plazaratu zuen Nafarroako abiadura handiko trenaren loturak izan dezakeen errentagarritasun sozialari buruz. Euskal Herriko Unibertsitateko Alejo Etchart, Roberto Bermejok eta David Hoyosek egin zuten. Txosten horretan azaltzen zen hainbat aste lehenago Europako Batzordeak erabaki zuela Nafarroa Kantauriar-Mediterranear korridorean barneratzea, Sustapen Ministerioak hala eskatuta. Horrek erran nahi du egungo trenbidean hirugarren errail bat jartzen dela, salgaientzako Europak ezarritako zabalerarekin bat egiteko (bidaiarientzat ere egokia da). Beraz, egungo trenbidea moldatzen da Europak ezarritako zabalerara egokitzeko, gaur egun Hueskan eta Gironan egiten duten bezala.

AHTren aurkako martxa / Marcha contra el TAV

El próximo día 27 de abril, vecin@s de Etxabakoitz, Zizur y Barañain han organizado un día contra el TAV. Precisamente en dicha zona está planificada la construcción de la estación del TAV en Iruñea, a pesar de que a día de hoy se desconozca por parte de los vecin@s de dicho entorno los pormenores de dicho proyecto aprobado a espaldas de los ciudadan@s.

El objetivo de dicha iniciativa es conocer los impactos de la construccción de la estación además de sacar a la calle los motivos de la oposición al TAV. Animamos desde aquí a participar en los siguientes actos programados.

10:00 AHTren aurkako martxa. Salida desde Grupo Urdánoz

11:30 Hamaiketakoa. Almuerzo autogestionado en Zizur

14:30 Bazkaria. Comida en los merenderos (Zizur-Barañain) + Mikaela Pitón + Txino Sound Sistem

19:00 Manifestazioa (Barañaingo Udal Plazatik)

Más info:

Blog de AHT Gelditu Iruñerria / Blog de AHT Gelditu Sakana

AHT aurrera eramateko "arazoak" daudela dio Rajoyk

(Argia aldizkaritik hartutako berria)

Mariano Rajoy Espainiako presidenteak onartu du "arazoak" daudela EAEko Abiadura Handiko Trenaren (AHT) proiektua aurrera eramateko. Dena den, egitasmoarekin jarraitzeko "konpromisoa" agertu du, eta Jaurlaritzako ordezkariekin hitz egingo duela gehitu du, konponbideak aurkitu ahal izateko.

Senatuan egin zituen atzo adierazpen horiek Rajoyk, EAJko bozeramaile Jokin Bildarratzek esan ostean obrak "albo batera" geratzen ari direla, eta enpresa batzuk lanean jarraitzeari uko egin diotela, ADIFek euren ahalbideen %15era lan egitera bultzatzen dituelako.

AHTa ere merkealditan

(Urko Apaolazaren Argia aldizkaritik hartutako artikulua)

Espainiako Renfe tren konpainiak %70erainiko deskontua egingo du abiadura handiko trenen tarifetan. Sustapen ministerioak jakinarazi duenez, hegazkin konpainiek erabiltzen duten sistema bera izango dute eta deskontua eskaeraren arabera izango da. Espainia AHT kilometro gehien duen herrialdea da Europan eta bigarrena munduan. Trenbide gehienak, ordea, defizitarioak dira erabilera eskasagatik.

Europako Batzordearen kalkuluen arabera, abiadura handiko trenbide batek 9 milioi bidaiari behar ditu errentagarri izateko. Espainiako Estatuan, Madril-Bartzelona ibilbidean, 6 milioi lagun baino ez doaz urtean, eta beste ibilbide batzuen egoera are larriagoa da –Toledo eta Albacete artekoa bertan behera geratu zen 2011n, egunean 10 pertsona baino gutxiagok erabiltzen zuelako–. Renferen prezio politika berriak bidaiari kopurua handitzeko helburua du: “Gaur egun trena hartu ezin duen jende askok lehen aldiz zerbitzua erabiltzea da asmoa”, esan berri du Ana Pastor Sustapen ministroak. Espainiako Gobernuak uste du herritarrek trena ez erabiltzearen arrazoi nagusietako bat orain arte txartela oso garestia izatea dela.